La presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, tenía previsto este domingo una gira por diferentes países europeos próximos a Rusia cuando el vuelo chárter en el que viajaba fue objeto de una supuesta interferencia que atacó los sistemas GPS de la … aeronave. Sin embargo, el piloto pudo aterrizar «sin incidentes» en el aeropuerto de Bulgaria. Rusia apunta a ser el causante del ataque, según ha adelantado la cabecera estadounidense ‘Financial Times’ y ha corroborado posteriormente la agencia Europa Press.
El comandante de Airbus A330/350 y colaborador del departamento técnico del Sepla, Francisco Cruz, ha asegurado a ABC que los ataques a los sistemas GPS de los aviones como lo ocurrido a la presidenta del Ejecutivo europeo suponen «una amenaza grave». Además, Cruz sentencia que los vuelos chárter están menos preparados que los aviones militares y «por ley, están peor estandarizados que los vuelos comerciales». Cruz explica que los vuelos comerciales, al tratarse de la seguridad de muchos pasajeros, cuentan con unos estándares de seguridad muy altos, algo que no tiene por qué ocurrir en los aviones privados, que afectan a particulares.
El tipo de aeronave en la que se desplaza la presidenta de la Comisión Europea no se sabe con exactitud porque no es información pública –los organismos europeos argumentan razones de seguridad–. No obstante, el Organismo europeo no cuenta con aviones militares propios como el Air Force One que utiliza el presidente de EE.UU., Donald Trump, o el Falcon español en el que se desplaza el presidente Pedro Sánchez.
Cruz cuenta que los aviones comerciales y los ejecutivos portan dos sistemas: «unos inerciales que son giróscopos», unos dispositivos mecánicos que sirven para medir, mantener y cambiar la orientación del vehículo y «sistemas GPS que reciben señales de una constelación de 24 satélites y otorgan una posición híbrida del avión muy exacta».
Por otro lado, explica que hay dos tipos de interferencia: «las que se conocen como ‘jamming’ y las ‘spoofing’». El primer tipo son aquellas que son como un ruido blanco, donde la señal GPS se ve interrumpida y pierde parcial o totalmente la ubicación. «Parecido a cuando uno va en un coche y entra en un túnel, que se pierde la conexión», afirma Cruz. Por otro lado, están las interferencia tipo ‘spoofing’, donde «alguien desde tierra o desde otro avión manda una señal al receptor y hace creer a la aeronave que está en una posición diferente». Esta última ha llevado a las autoridades a tomar medidas porque son «más peligrosas».
Al atacar el GPS, «muchos sistemas del avión se interrumpen, por ejemplo, hacen creer a la aeronave que estás en una altitud diferente, dejan inoperativo el radar meteorológico… Es farragoso la cantidad de sistemas que se ven afectados».
Aunque el GPS se utiliza para aterrizar porque es más fiable, «muchas aproximaciones a aeropuertos se basan en radioayudas en tierra». Estas son como torres de radio que facilitan el aterrizaje. Cruz asegura que estas radioayudas se estaban eliminando en algunos países, aunque las amenazas híbridas están provocando una marcha atrás con la medida. Cruz justifica que «si tienes una interferencia sin estas radioayudas, ya no puedes aterrizar, no podemos aproximarnos al aeropuerto».
De cara a las interferencias, Cruz considera que normalmente los ataques son «al aire», por lo que los objetivos son más los aviones que el aeropuerto en sí. Para hacer frente, Cruz asegura que es «fundamental ir prevenido, entrenado y tener procedimientos de contingencia». La previsión comienza en tierra, donde «lees los avisos a navegantes donde dicen que en determinado espacio aéreo va a haber interferencias». En su último vuelo a Bogotá, Cruz afirma que estaba avisado de interferencias a su llegada, por lo que el piloto debe «prever una aproximación diferente». Luego, en función de cada avión, hay manuales donde explican los pasos a seguir en caso de interferencias. Si sucede, «se debe seguir el procedimiento, informar al puesto de control y realizar un informe».
